«Эконо́мика должна́ бы́ть эконо́мной»

(Цитата із забутого минулого)

У середині червня — на початку липня мало не щодня почали з’являтися повідомлення про те, що то тут, то там застрягли туристи, які зібралися на море, але замість того провели ніч і день в терміналі аеропорту. Люди чекали на свій рейс в Жулянах, ночували лишні ночі в Тунісі  і викликали консула в Мілані. “Вишеньку на торт” поставив McDonnell-Douglas MD83 авіакомпанії BRAVO, який через помилку пілотів скотився зі смуги в аеропорту Жуляни і “ліг на пузо”. Складається враження, що в українських “чартерів”, а також певних лоукостів, настала якась сіра смуга.

Я спробував розібратися, що ж справді відбувається і що призвело до ситуації, яку маємо зараз. І які ризики чекають українського туриста, що вирішив мотнути лоукостом до Італії або чартером злітати на відпочином до Єгипту чи Туреччини.

Як працюють лоу-кости?

Напевно кожен з вас задава собі питання: як же так виходить, що квиток до Лондона авіакомпанією Lufthansa коштує 350 доларів, а на WizzAir — всього 120. А RyanAir, який ще в процесі виходу на наш ринок, пропонує по 50. Як же так?

Очевидно, що лоу-кости економлять на всьому, на чому тільки можна зекономити. І навіть інколи на тому, на чому не можна, але про це пізніше.

Отже, як і на чому економлять лоу-кости?

  • Літають у “другорядні” аеропорти. У нашому прикладі із рейсом в London, Ryanair та WizzAir літають в аеропорт Luton, тоді як Lufthansa — у головний аеропорт Heathrow. Аеропорт Luton — це віддалений від центру Лондона аеродром, де облаштований досить примітивний (по сучасних мірках) термінал. Настільки примітивний, що це навіть відображено у рейтингу на Google Maps:

    Відгуки про аеропорт London Heathrow на Google Maps

     

    Відгуки про аеропорт London Luton на Google Maps

    Як бачите, особливого затишку і зручності у London Luton не було помічено, а це свідчить про те, що аеропортові збори там не надто високі і це дає змогу лоу-костам, які туди літають, встановлювати куди менші ціни на квиток. Але тут і мінус — скоріш за все, вам не буде де сісти і ціни в кафешках будуть зашкалювати, а з наземного персоналу будуть лише поліцейські і прикордонники. І добиратися до міста ще прийдеться добру годину. Аналогічно працюють аеропорти Milan Bergamo, Warsaw Modlin, Venice Treviso та інші.

  • Максимальна щільність крісел. Лоу-кости конфігурують літак по схемі all economy і встановлюють мінімально можливу відстань між рядами крісел, щоб поставити їх якнайбільше. Чим більше пасажирів влізе в літак — тим більше можна знизити ціну. Все очевидно.
  • Максимальна експлуатація літака. Лоу-кости витискають з повітряного судна все, що можна. Фактично, літак лоу-кост авіакомпанії постійно виконує рейси, практично цілодобово, із дуже короткою нічною перервою. Це на противагу так званим класичним авіакомпаніям, де ближньо- та середньомагістральні літаки проводять на землі у середньому більше часу.

    Завантаженість літака Airbus A319 (G-EUPV) авіакомпанії British Airways

    Завантаженість літака Boeing 737-8AS (EI-ENN) авіакомпанії Ryanai

    Зверність увагу на статистику, подану вище. Як бачите, літак Ryanair виконує у середньому на один-два рейси в день більше, ніж літак British Airways. На додаток до всього, Ryanair “обертається” на землі у середньому за 25-30 хв, тоді як British — за 40-45 хв, а у деяких випадках навіть півтори-дві години. За цей час Ryanair робить цілий додатковий рейс!
    На загал, у авіації кажуть так: літак заробляє гроші лише тоді, коли не торкається колесами землі.

  • Тільки нові, однотипні і завжди справні літаки. І в літаків, і в автомобіля є спільна риса — чим вони старіші, тим частіше ламаються. А поламаний літак — це відміна рейсів, витрати на компенсації пасажирів, а головне — витрати на дуже дорогий ремонт.
    Хоча мало хто може в це повірити, але середній вік літаків у флоті Ryanair складає всього 6.8 роки (джерело). Тоді як середній вік, для прикладу, United становить 14.6 років, Lufthansa — 11.9, а у нашого “рідного” МАУ — 11.3, що досить ще непогано, як бачите. Хоча у сумнозвісного українського BRAVO — “цілих” 25.2 (!) роки, але про це ми ще поговоримо згодом.
    Правильні лоукости також стараються експлуатувати лише один тип повітряного судна, щоб економити на технічному обслуговуванні. Для прикладу, Ryanair тримає лише спеціалістів по літаках Boeing 737 NG, а EasyJet — лише Airbus A319/A320. На противагу їм, для прикладу, LOT мусить мати спеціалістів-техніків для обслуговування Boeing 737 NG, Embraer E-series, Boeing 787 і ATR-42/72. Це щонайменше 4 різні бригади, які тягнуть за собою куди більші витрати.
  • Мінімум сервісу і максимум реклами на борту. У класичному “правильному” лоукості у вартість квитка включено лише перевезення тіла, одягу на ньому і невеликої додаткової сумки :). Будь-яка інша послуга коштує гроші. Багаж, реєстрація в аеропорту, вибір місця, перебронювання, їжа, напої, послуги кол-центру — за все треба доплачувати.
    На додаток, весь літак може бути обклеєний рекламою, як і сам сайт авіакомпанії. Ще до всього, авіакомпанії не наймають сервісних працівників у аеропортах, або зводять години їх доступності до мінімум, тому у випадку чогось знайти представника у аеропорту буде дуже важко, а то й неможливо.
  • Advance purchase criteria. Квитки на лоукости дешеві лише при умові завчасної (за 3-4 міс) купівлі. Це дає змогу залучати кошти в оборот раніше. На додаток, авіакомпанія страхується і попереджає клієнта, що квитки не повертаються, а зміна дати вильому може коштувати дорожче, ніж сам квиток. У такому випадку для авіакомпанії суттєво знижується ризик втрати коштів у випадку відмови клієнта, а значить можна тратити менше на стразування ризиків і як результат — менша вартість квитка.
  • Об’єми. Low-cost авіакомпанії, як правило, досить великі і мають у своєму паркі сотні літаків. Для прикладу, на момент на писання статті у Ryanair було 444 літаки, у Southwest Airlines — 723 (!), у EasyJet — 169. Чому флоту розмір має значення? Уся справа в тому, що при великому розмірі флоту і при одночасно маскимальній завантаженості літаків, компенсація збоїв проходить набагато легше. Це доводить проста математика. Нехай маємо дві авіалінії: А, у якої 5 літаків, та Б, у якої 200. І одна, і друга має однакову модель завантаженості, де кожен літак виконує в середньому по 6 рейсів в день. Тобто, авіакомпанія А виконує 30 рейсів, а Б — 1200. При виході з ладу одного літака, у нас для А disrupt rate становить 6 / 30 = 20%, для — 30 / 1200 = 0.5%. Тобто, при поломці літака більше 20% рейсів авіакомпанії А будуть скасовані, тоді як для Б — менше 1%. Це навіть дозволяє авіакомпанії Б скасувати менш прибуткові рейси, виплативши компенсацію, а літак перекинути на більш прибуткові, якщо ті були скасовані через поломку. Для А це однозначно величезні втрати і більше 20% невдоволених пасажирів.

 

Є ще багато “дрібніших” принципів ведення бізнесу, які також застосовують low-cost перевізники, але описані вище — це основні. Авіакомпанії, які користуються цими практиками, особисто я називаю правильний лоу-кост. А раз є правильні лоу-кости, то й неправильні, правда ж? Звісно ж, є. І ми про них вже чули.

Знайомтесь, ERNEST. Це типовий “неправильний” лоукост. Основне, у чому полягає “неправильність” ERNEST’а, — це вік літаків і їх кількість. Середній вік повітряного судна становить 16.3 роки і це дуже поважний вік. У такому віці літак хоч і коштує вже дешево, але потребує багато уваги з боку техніків і часто ламається. Це не значить, що є пряма загроза безпеці життю пасажирів. Просто одна із систем виходить з ладу, літак непомітно для пасажирів у штатному режимі завершує рейс, але летіти далі наступним рейсом вже не буде, поки не виправлять поломку. Так як в ЕРНЕСТ’а літаків всьго два, а поломка може ремонтуватися навіть кілька днів, мало не цілий наступний тиждень пасажирів чекає масове скасування і затримка рейсів. Що робити у такому випадку, ми вже описали у попередній частині циклу.

Хочу сказати, що я не агітую вас проти польотів ERNEST’ом. Це непогана опція по ціні і непоганий варіант злітати на вихідні в Італію. Але я би не радив вам користуватися цією а/к, якщо летите по справах бізнесу чи маєте строгу прив’язку до дати. При виборі подібної авіакомпанії слід приймати всі пов’язані ризики. І якщо у вас є можливість скористатися послугами правильного лоу-коста або ж навіть класичної авіакомпанії за розумну ціну — зважте цю опцію.

І найцікавіше: про чартери

Українці не були би українцями, якщо би в погоні за профітом не довели будь-яку ідею до абсурду. Цей абсурд називається “українська чартерна авіакомпанія”.

Що таке “чартерна авіакомпанія” Ukrainian-edition? Беремо за основу лоу-кост модель, тобто один економ клас на всіх, мінімум сервісу і т.д., а далі починаємо вносити “інновації”, які виводять економію на “новий рівень”.

Найперше, старі літаки. Друге — всього пару штук, лиш би літати. Середній вік (кількість літаків) у флоту українських чартерів просто вражає: Bravo Airways25.2 (4), Anda Air27.7 (2), Azur Air20.8 (2), YanAir27.2 (6) і Windrose16.9 (11, з яких на чартерах — 6). Виділяється хіба майбутній “вітчизняний лоу-кост” SkyUp, у якого середній вік становить 4.8 років, але з усього двома літаками у флоті це все-одно виглядає сумно. Крім того, навіть при такій мізерній кількості повітряних суден, наші чертерні а/к умудряються тримати у флоті різнотипні літаки. Хоча це й не дивно — що вдалося знайти на “лізингових смітниках” — то й купили.

Як і правильні, лоукости, наші чартери експлуатують старі 25-літні літаки так, ніби вони щойно зійшли з конвеєра в Еверетт або Тулузі. Наприклад, літак UR-AZC авіакомпанії Azur Air літає практично цілодобово. З одного боку, це добре — він постійно приносить гроші, з іншого — на довго цього 26-річного ветерана не вистачить, а замінити його нічим, бо він такий в Azur Air лише один.

Польоти літака Boeing 767-300 (UR-AZC) авіакомпанії Azur Air

Польоти літака Boeing 767-300 (UR-AZC) авіакомпанії Azur Air

Результат такого господарювання очевидний: при виході з ладу хоча б одного літака ( а у віці 20+ років літаки ламаються часто), вся програма чартерних польотів летить коту під хвіст. Власне, це ми і маємо зараз — авіакомпанія Bravo втратила кілька тижнів тому один літак і досі не може навести лад.

На противагу нашим чартера, німецька TUIfly, один із найбільших чартерних перевізників Німеччини, має у своєму флоті 36 однотипних (!) літаків із середнім віком 9.7 років.

Хто винен? АБО Як же так сталося?

У тому, що склалося навколо чартерів, найпершим винуватцем є… український обиватель. На жаль, принцип what you pay is what you get ніхто у економіці не відміняв. Фінансові можливості українців суттєво нижчі, ніж в німців чи британців і дуже важко застосувати принцип economy of scale на бідному українському ринку. Тому маємо ситуацію, коли можна злітати на тиждень в Туреччину за 300-500 дол. (німці були щиро здивовані цінами, коли я їм це розказував), але приходиться жертвувати комфортом і сервісом.

Наступна причина такої ситуації — вкрай низька грамотність українців у плані самостійної організації подорожей. Через це величезний відсоток громадян просто йде в турагенції, щоб ті завезли їх “на море”. І мало хто з туристів цікавиться, яка авіакомпанія буде виконувати рейс, який в неї рейтинг, і так далі. Так само, як і мало хто знає, що квиток в Анталію на Turkish Airlines з пересадкою в Стамбулі коштує всього 100 дол. у дві сторони, а готель можна так само ефективно забронювати на booking.com або на expedia.com. Масове самостійне бронювання подорожей створило би конкуренцію турагенціям+чертерам, і вони змушені були б або закриватися, або покращувати сервіс.

Далі у списку причин йде наше законодавство, яке “кришує” однолітакові авіакомпанії. Зокрема, іноземним чартерним авіакомпанія заборонено працювати на українському ринку (!!!) і навіть непросто відкрити дочірню авіакомпанію. Крім того, принцип “відкритого неба” досі не діє і для кожного нового рейсу треба йти за дозволом до Державіаслужби.

Що буде далі?

Якщо радикально нічого не зміниться у плані регулювання діяльності і покращення авіапарку “чартерів”, то на загал не зміниться нічого. Нас далі очікують мало не щоденні новини про те, що то тут, то там група туристів не змогла вилетіти, бо авіакомпанія ХХХ не подала літак. Зрештою, туроператори просто можуть скасувати частину турів і повернути гроші, щоб підлаштуватися під зменшений у можливостях флот чартерів.

Що слід зробити, щоб радикально змінити ситуацію?

Один простий крок — скасувати заборону на діяльність іноземних чартерних авіакомпаній. Хоча би тимчасово. Заборона, як і інші подібні, були введені для того, щоб “захистити вітчизняний бізнес”. Цей “бізнес” показав свою повну неспроможність, щоб вести здорову діяльність, тому захищати його вже нема чого. TUI, Condor, Nordica та ще багато інших транснаціональних чартерних компаній швидко зададуть високу планку сервісу на ринку України і відкриють для нас світ по новому.

Що робити туристам?

Якщо ви застрягли в аеропорту, вже котру годину очікуючи на ваш рейс на море — тоді вам сюди. Якщо ж ви плануєте подорож “на моря” і шукаєте відповідний тур, тоді прислухайтесь до ось цих порад:

  • Спробуйте забронювати все самостійно, уникаючи допомоги турагенцій та чертерних авіакомпаній. Організувати то й же all-inclusive можна, купивши квиток на літак від Pegasus або Turkish Airlines, а готель можна забронювати через booking.com, попередньо прочитавши справжні відгуки справжніх туристів, а не враження турагента.
  • Якщо ви вирішили все ж скористатися турагенцією, тоді поцікавтесь хто буде виконувати чартерний рейс. Якщо це Bravo, YanAir, Anda, Azur або інші, “кому за двадцять” — краще змінити тур/дати/готель. Є дуже великий ризик, що вам прийдеться загаряти в аеропорту, а не на пляжі.
  • Якщо ви плануєте вікенд на Середземномор’ї і хочете полетіти новоспеченим лоу-костом, то зважте усі ризики. Не забудьте мати при собі хоча би 500+ Євро на людину резервних коштів, мати під рукою всі контакти авіакомпанії та ряд речей, про які ми вже писали ось тут.

І на сам кінець, знайдіть хвильку і перегляньте відео про те, як авіалінії організовують свій графік по всьому світу (англійською). Певен, знайтедете багато цікавого!

P.S.

Поки писалася стаття, наш міністр транспорту Володимир Омелян пообіцяв якісні зміни у наближчому часі, що стосуватимуться чартерних перевізників. Моя думка: обмеження віку, перевірки та інші методи “кнута” не дадуть бажаного ефекту настільки, наскільки це дасть відкритість ринку для закордонних перевізників, зокрема з ЄС і Туреччини.

 

Всім гарних польотів і чистого неба! 🙂

 Leave a Reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

(required)

(required)

 
© 2012 Roman's Blog Suffusion theme by Sayontan Sinha